Вся правда об асфальтовых катках

Стоит ли покупать китайскую технику? Сравнима ли российская техника с импортной? Специалисты в сфере дорожного строительства делятся опытом использования различных моделей асфальтовых катков и секретами формирования отряда катков

Многие серьезные дорожные организации, получив за предыдущие десять-пятнадцать лет приличный опыт эксплуатации СДМ ведущих западных фирм-производителей, начинают более серьезно подходить к выбору техники для устройства асфальтобетонных покрытий. Вот только качество продукции мировых лидеров начинает местами давать сбой. И главной проблемой, решение которой пытаются искать подрядчики, является гарантия надежности того же асфальтового катка. Известно, что экономика фирмы складывается из расходов на ремонт и потерь при простоях. Последние впрямую влияют на качество производства работ, которые, как правило, при выпадении одного звена – асфальтового катка – обычно никто не останавливает, стараясь даже не снижать заданный темп. «Результат» обычно не заставляет себя ждать… Несмотря на растущую конкуренцию, дорожники, в отличие от строителей «широкого профиля», еще сохранили остатки корпоративного единства и охотно делятся опытом. Будем надеяться, что добрая традиция сохранится и в будущем!

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
ОАО «ДСК "АВТОБАН"» (г. Москва) Анатолий Крижанчук, начальник ОГМ и МТО/главный механик
В различных подразделениях нашей компании эксплуатируются асфальтовые катки многих ведущих производителей. В последнее время в связи с активным предложением китайской дорожной техники мы также рассматривали варианты приобретения строительно-дорожных машин из КНР. Техника эта действительно недорогая по сравнению с европейской. Однако как только мы подходим вплотную к вопросу и начинаем собирать информацию, «руки сразу опускаются». Иногда отказ может произойти уже на 10-м часу работы, в частности, у погрузчика. А первый отказ – это самый важный показатель качества машины. Пообщавшись со специалистами и коллегами, приняли решение пока воздержаться от покупки китайской техники. Из многолетней практики и нашего опыта известно, что у отечественного дорожного механизма первый отказ случается на 200-250-м часу работы. У импортной – западной – техники этот показатель смещается до 1000-1200 часов. Получается, что надежность российской техники пока примерно в пять раз ниже. Часть дорожных машин, в том числе многие асфальтовые катки, отработала у нас по 10 лет, и двигатели начинают «вылетать». В принципе, после такого срока эксплуатации технику пора списывать. К выбору машин мы подходим очень тщательно, поскольку получали не всегда положительный опыт при эксплуатации тех же асфальтовых катков самых именитых фирм и Европы, и США именно с точки зрения надежности. Та же германская техника, выпущенная до 2008 года, заметно отличается от посткризисной. Раньше приходили нормальные машины, но следующая партия почти полностью имела те или иные дефекты, по моему мнению, скорее всего, связанные с качеством сборки. Недавно приобрели первый в нашем парке асфальтовый каток марки Dynapac, модель CC 142, будем смотреть, как он себя покажет.

ЗАО «ВАД» (г. Санкт-Петербург)
Виктор Попов, начальник сервисной службы
В настоящий момент наша организация эксплуатирует около 70 асфальтовых катков. Из них порядка 30 единиц представлено техникой фирмы Hamm и порядка 40 единиц – техникой фирмы Dynapac. Причем мы эксплуатируем не первое поколение дорожной техники данных производителей. Подбор отряда асфальтовых катков шел исторически, и почему именно в такой пропорции сформирована линейка уплотняющей техники, ответить сегодня сложно. Отчасти это вопрос к технологам компании. С точки зрения надежности машин у меня как механика нет претензий ни к одному из двух производителей-партнеров. Самое главное, чтобы техника правильно эксплуатировалась.

Доказательством тезиса о солидарности дорожников России стала и статья известного питерского ученого, к.т.н. М.П. Костельова, опубликованная в сборнике «Дорожная техника 2010», которая имеет прямое отношение к теме настоящего материала.

В данном материале Михаил Петрович предлагает вниманию читателей технические расчеты уплотняющей способности асфальтовых катков различных марок (всех ведущих фирм) на разных этапах укладки мелкозернистого (МЗ) плотного асфальтобетона. Энтузиазм одного из «последних могикан» дорожной отрасли страны, имеющего знания и опыт, но главное, неслабеющий интерес к ремеслу, вооружает коллег-дорожников методикой расчета уплотняющей способности асфальтовых катков также для крупнозернистого (КЗ) плотного и пористого асфальтобетона и ЩМАС (ЩМА-10, ЩМА-15, ЩМА-20). Хотя и без учета особенностей различных типов вяжущего, которое может применяться при выпуске асфальтобетонных смесей, что значительно влияет на свойства смеси при ее укладке в покрытие с точки зрения конечного результата, складывающегося не только (!) из Кф уплотнения. Возможно, самым образованным и упорным дорожникам окажется под силу рассчитать даже уплотняющую способность различных асфальтовых катков при пониженной температуре. В том числе за границей в минус градусов. Следом наступит прогресс, когда закисающее в безденежье и коррупции дорожное хозяйство страны наконец обретет исчерпывающую инструкцию по пользованию плодами мировой индустрии уплотняющей дорожной техники!

Но есть шансы, что в итоге исследования выяснится, что для укладки разных типов и марок асфальтобетона и толщин слоев не удается подобрать универсальный отряд асфальтовых катков, скажем, из трех-четырех моделей максимум, тем более одной марки, тем более желая сэкономить денег. Что делать – удрученный производственник сидит и мучительно думает, как ему поступить. Рискнуть пойти к руководству, повесив на грудь таблицу уплотняющей способности современных асфальтовых катков, «подписанную наукой», и убеждая владельца подрядной организации с ходу закупить вместо трех восемь или десять новых катков разных фирм. Дело это почти бесполезное. Либо попытаться снова и снова доказать не раз услышанный автором «постулат» о том, что «любую задачу любым асфальтовым катком, в принципе, можно выполнить». Можно, но с рядом очень существенных оговорок. При этом цифры показывают, что некоторые модели современных виброкатков действительно могут претендовать на почетное звание «почти универсальный». Кстати, коллеги, работающие в представительствах ведущих фирм – производителей асфальтовых катков, отказались от предложения автора обменяться мнениями по итогам анализа уплотняющей способности «их» продукции из-под пера М.П. Костельова. Правда, ответили, что если бы конкретный подрядчик закупал 50-60 катков в год, а не 5-6, то ему «под заказ» сделали бы такой асфальтовый каток, какой ему необходим. Столь пространный комментарий наводит на главную мысль: разрабатывая линейку уплотняющей техники, крупные фирмы-производители, особенно из США (менталитет!), стремятся к условной универсальности техники в основных весовых группах, предлагая ее как эффективную при уплотнении асфальтобетонных слоев различной толщины. Видимо, математические расчеты не всегда подтверждают эффективность данного подхода в случае очень многих моделей асфальтовых катков (и их производителей), и чаще, увы, из Европы! Правда, как констатирует М.П. Костельов, при сопоставлении расчетов, сделанных по его методике и по методике компании Dynapac относительно возможностей производимых ею катков, данные практически совпадают.

Надо заметить, что ни один из производителей в технической документации все-таки прямо не утверждает, что данный асфальтовый каток обеспечивает такую-то уплотняющую способность, да еще для тех или иных типов и марок смесей, выпущенных по требованиям национальных стандартов десятков стран мира, и буквально на каждом проходе асфальтового катка по одному следу. Это вполне объяснимо, поскольку на возможность уплотнения и далее качество покрытия влияет набор факторов, которые затруднительно выразить математически в виде некой безупречной и вдобавок универсальной методики расчета. Подобный подход может использоваться как вспомогательный, но не должен служить прямым руководством к действию. Поскольку пока не учитывает такие важные для устройства асфальтобетонного покрытия параметры, как обеспечение требуемой текстуры покрытия в зависимости от типа и марки смеси и типа вяжущего, а также температурных условий при производстве работ и их требуемого темпа. Это – как минимум.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
Андрей Буров,руководитель отдела продаж дорожно-строительной техники Dynapac, ЗАО «Атлас Копко»
В последние годы одной из основных тенденций на российском рынке дорожно-строительной техники было стремление к универсальности. Местные подрядчики старались приобретать асфальтовые катки, которые можно использовать на различных объектах, вне зависимости от специфических требований на каждом из них. Основной причиной данной ситуации являются исторически сложившиеся невысокие требования к качеству дорожных покрытий. Стоит также упомянуть относительно низкий уровень организации логистики при доставке асфальтовой смеси к месту укладки. Результатом этого является большой разброс по температуре укладываемой смеси от машины к машине, что, несомненно, снижает эффект от использования какой-либо специальной техники относительно будущего качества асфальтобетонного покрытия. Но постепенно требования к качеству дорожных покрытий будут неизбежно расти, что потянет за собой широкое внедрение новых материалов, например ЩМА. Технология потребует использования статических асфальтовых катков, таких как CS142, и постепенного отхода от универсальности.

Владимир Макаров, генеральный директор ЗАО «РАСКАТ» (г. Рыбинск)
По итогам 2009 года традиционно самыми востребованными на рынке стали вибрационные двухвальцевые (или тандемные) асфальтовые катки, которые заняли около 40%. Среди них наибольшую популярность имели катки с эксплуатационной массой 1,5-2,0, 7,5-8,0 и 11,5-12,5 т. Около 20% занимают комбинированные катки, среди которых бесспорным лидером являются катки массой 14,0 т. В классе пневмоколесных катков самые востребованные катки полной рабочей массой до 16,0 т. Давать прогнозы сейчас, естественно, очень трудно, так как кризисные явления в мировой экономике, а следовательно, и в российской не преодолены полностью. В целом, скорее всего, в ближайшей перспективе больших изменений ожидать не стоит.

Игорь Мостяев, главный конструктор ООО «Завод Дорожных Машин» (г. Рыбинск)
На настоящий момент в России наибольшим спросом пользуются тандемные вибрационные катки массой от 7 до 12 т, используемые при работе на верхних слоях дорожных оснований, а также на всех слоях асфальтобетонных покрытий при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автодорог. В будущем нами прогнозируется рост продаж техники для так называемого «ямочного ремонта», а также для уплотнения асфальтобетона при использовании технологии холодного и горячего рециклинга. Данная технология предполагает в основном использование асфальтовых катков на пневмоходу либо тандемного типа с высокой (желательно регулируемой) частотой вибрации.

Нужно учесть, что подрядчики, обладающие широкими возможностями по подбору техники, опирающиеся не только на сугубо технические расчеты, но и на «неограниченное» материальное подспорье, работают, как правило, больше по федеральным контрактам – на автомобильных дорогах федерального подчинения. Они составляют, по данным ФДА, 5% от общей протяженности дорожной сети страны. Оставшиеся «за бортом» десятки процентов и тысячи километров дорожной сети крупных игроков по факту почти не интересуют. Потому что технология технологией, а бизнес бизнесом – никогда тот, кто вышел на оборот в 10 млрд. рублей (и набрал техники), не станет (за исключением неких критических ситуаций) опускаться в другую «ценовую категорию». Однако же кто-то и чем-то должен строить и ремонтировать дороги III, IV и V технической категории. Ведь смертность на этих дорогах с точки зрения цены человеческой жизни ничем не отличается. А вкладывается в них не «рубль», а «копейка»!

При тех объемах работ, которые на сегодня предлагает рынок в регионах, дорожники зачастую используют несколько стандартных «технологических приемов»: применяют асфальтовые катки предыдущих поколений, такие как ДУ-84 (комбинированный, причем уплотняющие колеса расположены сзади) и ДУ-98 (гладковальцевый тандем) рыбинского завода РАСКАТ. К ним докупают новые, чаще импортные средние (массой до 7-8 т) и тяжелые виброкатки (массой от 10 и свыше 13 т). Организации с менее тугим кошельком позволяют себе только один импортный виброкаток. На «прикатке-подкатке», при первом проходе и далее, «номером первым» – за асфальтоукладчиком – нередко можно увидеть каток ДУ-47БГ (масса 7 т; есть режим вибрации) или статический трехвальцевый ДУ-48Б (масса 9 т, с балластом 12 т). А сзади ставят тяжелый виброкаток, скажем, BOMAG BW202AD, или BW203AD, либо HAMM HD110 или HD130 – машины массой более 10 т. Перечисленные модели асфальтовых катков встречались автору в «указанном контексте» достаточно часто. Обычно ими уплотняются асфальтобетонные смеси двух-трех основных видов, например, горячий КЗ плотный тип Б марки I или II (верхний и нижний слой покрытия) и горячий МЗ тип А марки I или II (верхний слой покрытия) – как правило, в ходе капитального ремонта на автодорогах III и IV технической категории.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
Константин Карякин, генеральный директор ООО «Луч» (Самарская область, ПГТ Безенчук)
В основном наша фирма ведет работы на областных автодорогах общего пользования IV технической категории и дорогах муниципальных образований. При устройстве асфальтобетонных покрытий мы традиционно применяем хорошо известный российским дорожникам асфальтовый каток ДУ-47, который в недавнем прошлом состоял на вооружении практически во всех подрядных организациях. В 2008 году решили приобрести современный импортный тяжелый виброкаток для работы на этапе основного и завершающего уплотнения «вторым номером». По материальным соображениям выбор был сделан в пользу асфальтового катка марки XCMG модели YZC 12 массой 12 т с двумя режимами вибрации. В принципе, серьезных проблем с нашим новым катком не возникало. Хотя система смачивания вальцов отказала практически сразу. Фирма, которая поставляла машину, с техникой данного производителя уже не работает. Но механики самостоятельно устранили неисправность, люди у нас все опытные. С точки зрения своего функционального назначения при уплотнении асфальтобетона каток свою задачу выполняет. По итогам сезона результаты работы нашей организации именно по качеству уплотнения ремонтируемых покрытий в соответствии с действующими нормативными документами были признаны одними из лучших в Самарской губернии, а контроль в последние годы стал более жестким. Планировали приобрести еще несколько китайских асфальтовых катков, но в связи с резким падением объемов работ и урезанием дорожного бюджета области пока отложили пополнение парка техники.

Михаил Алимирзоев, генеральный директор ЗАО «ПМК-15» (Самарская область, Пестравский район, п. Нефтяников)
До 2008 года наша подрядная организация эксплуатировала в основном асфальтовые катки отечественного производства завода РАСКАТ – это модели ДУ-98 гладковальцовый тандем и комби ДУ-99. Увеличение дорожного бюджета, с одной стороны, позволило, а с другой – повышающиеся требования подвигли нас на покупку одной из первых в парке импортных дорожных машин – асфальтового тандемного виброкатка HAMM DV 70 со всеми управляемыми вальцами. Машина вызывает только положительные эмоции. Ни отказов, ни поломок за прошедшие два года не случалось. В работе DV 70 позволяет нам решать задачи, с которыми старые отечественные асфальтовые катки не всегда справляются. Машина имеет два поворотных круга, посредством них возможен так называемый аналоговый поворот вальцов, когда каждый валец или оба вальца могут поворачиваться одновременно на один угол, но в разных направлениях. У катка есть несколько специальных типов рулевого управления, и за счет этого расширяется область его применения. Преимущество машины в том, что ее масса равномерно распределяется по обоим мостам, и при маневрировании с применением рулевого управления положение центра тяжести катка совершенно не меняется. Благодаря маневренности асфальтовый каток HAMM особенно удобен для работ по уплотнению покрытий на площадках небольших размеров, а также на извилистых дорогах, в том числе на территории сельских и городских поселений, где нам часто приходится работать.

Владимир Руднев, главный механик ООО «Техкомплект» (Самарская область, г. Сергиевск)
В 2007 году наша фирма заявила себя на областном рынке дорожных работ в качестве подрядной организации, руководство поставило стратегическую задачу стать одним из крупнейших подрядчиков региона. На тот момент в нашем парке были только подержанные отечественные асфальтовые катки ДУ-84 и ДУ-98. К сезону 2008 года мы закупили большое количество техники Caterpillar, в том числе целых шесть новых катков для уплотнения асфальтобетона – вибрационные машины CAT CB-434D и CB-534D рабочей массой 7,4 и 10,45 т соответственно и пневмокаток утяжеленной версии PS-300С массой 19,0 т. С двумя катками 534-й модели китайского производства возникли проблемы – машины проработали где-то по 100 моточасов, и на обеих потекли сальники редукторов. Пока пришли новые, мы ждали полтора месяца, асфальтовые катки стояли, причем техника была еще на гарантии. Хорошо, что в Самаре есть представительство фирмы Zepellin, обеспечивающей весь сервис, люди работают оперативно и могут приехать по заявке даже в воскресенье.

Любые теоретические расчеты, конечно, нужно проверять на практике, чтобы смело смотреть в глаза гигантам мировой индустрии уплотнительной техники для дорожных работ и понимать самому, что точно происходит. В этом смысле в первую очередь дорожникам для операционного контроля следует постоянно использовать при работе с асфальтобетоном плотномеры для измерения динамического модуля упругости типа Troxler (США) или ZFG и LFG (Германия). Последнюю точку – достигнуто требуемое уплотнение или нет по ГОСТ – в любом случае ставят лабораторные испытания кернов и вырубок и приходящий по итогам проверки положительный либо отрицательный опыт. Крайне важным остается вести научно-экспериментальную работу внутри каждой (своей) подрядной организации. Как справедливо заметил один знакомый начальник участка, много лет проработавший в подрядной фирме, специализировавшейся на устройстве асфальтобетонных покрытий, если опоздали, в смысле с уплотнением, то проводи замеры плотномером, не проводи – уже ничего не поправишь…

Стоит учитывать, что все расчеты, носящие спорно-теоретический характер, можно использовать строго с пониманием того, что полученные вами данные по уплотняющей способности асфальтового катка не содержат исчерпывающей информации для его применения. Иначе получается, что если математика «дает добро» на применение катков как эффективных при уплотнении асфальтобетона МЗ типа А при заданной толщине слоя, а машины у тебя (ну, так сложилось) только гладковальцовые, то все равно смело выходишь на дорогу. Практический опыт устройства асфальтобетонных покрытий, собранный в отделе механизации дорожных работ ОАО «СоюздорНИИ» (прежде всего по итогам реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги), убедительно доказывает, что при таком подходе потерь в качестве не избежать. Под каждый тип и марку асфальтобетона и конкретные условия с учетом типа вяжущего лучше всегда подбирать комбинацию асфальтовых катков.

Так, для устройства покрытия из асфальтобетонной смеси МЗ типа А на ПБВ нужно обязательно использовать в составе отряда пневмоколесные катки. В противном случае не удастся обеспечить требуемую текстуру покрытия. Но для укладки ЩМАС показанный в данном случае отряд катков уже не подойдет.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
Олег Кузнецов, начальник отдела эксплуатации/главный механик русско-германского предприятия ООО «СП "АВТОБАН"» (г. Москва)
Мы эксплуатируем несколько поколений асфальтовых катков Hamm и очень довольны. Производитель предлагает широкую линейку техники и хороший набор опций, а также машины с вертикальной и горизонтальной осцилляцией, когда уплотнение материала осуществляется по силовому принципу одновременного или совместного действия сжатия и реверсивного сдвига. Передний валец такого асфальтового катка является вибрирующим, а задний – осцилляторным. Поэтому каток можно считать вибрационно-осцилляторным. С точки зрения надежности техника нареканий не вызывает, хотя некоторые катки Hamm у нас «не первой свежести». Мелкие поломки – то шланг лопнет, то еще что-то – порой возникают больше по вине механизаторов. Отдельно я бы выделил микропроцессорную систему управления Hammtronic. Она связывает в сеть, контролирует и регулирует основные агрегаты асфальтового катка, значительно уменьшая нагрузку на машиниста. А также управляет работой гидростатического привода вибратора, и в результате уплотнение производится всегда с одной и той же предварительно заданной частотой. На различное поглощение энергии состава смеси или влажности система реагирует автоматически. Hammtronic предлагается на асфальтовых катках серии DV. Когда машина останавливается, вибрация также автоматически прекращается. Пока у нас еще остались на вооружении старые асфальтовые тандемные виброкатки без электроники марки BOMAG модели BW 154 AD – ну, это вообще вечные машины.

Сергей Строкин, главный механик ООО «УС-2 Интердорстрой»
Наша подрядная компания работает преимущественно на магистральных автодорогах I технической категории, в первую очередь это федеральная трасса М 4 «ДОН». Ранее мы использовали при устройстве асфальтобетонных покрытий асфальтовые катки DD 70 и DD 90, закупленные вместе с укладчиками Titan фирмы ABG. В дальнейшем мы полностью переключились, в том числе при подборе катков для уплотнения оснований, на марку BOMAG. Данные катки считаются одними из самых надежных. Немецкое производство полностью базируется в Европе, в то время как главные конкуренты, есть такая информация, начинают частично переносить свои мощности в Китай. Три года назад, исходя из применяемой технологии, закупили отряд асфальтовых катков BOMAG, включая гладковальцевые тандемные модели BW151, масса около 8,5 т, и BW202, масса 11,5 т, на год позже купили еще BW203, масса порядка 13 т. Проблем с техникой нет. На последнем катке установлены вибровозбудители с направленными колебаниями, что позволяет изменять или как бы поворачивать направление вектора суммарной центробежной силы, плавно переводя колебания вальца с чисто вертикальных до горизонтальных. Асфальтовые катки Hamm с осцилляцией пока не приобретали – стоят они достаточно дорого, а профиль нашей работы таков, что на мостах и путепроводах укладку ведем, но не очень часто. Также закупили пневомоколесные катки AP 240 Stavostroj, теперь это марка AMMANN. Причем на каждой машине мы сэкономили порядка 10 тыс. евро – специалисты в курсе, что чешские пневмокатки давно поставляются всем ведущим производителям Европы, но стоят чуть дороже при продаже под другой маркой. База организации находится достаточно далеко от Москвы – более 700 км, в Воронежской области, и продавцы к нам едут даже по вызову из-за поломок неохотно. Каждый день простоя для меня катастрофа, поэтому лучше брать асфальтовый каток, который стоит дороже, но отработает сезон без проблем.

Наблюдаемое сегодня стремление к унификации отряда уплотнительной техники, особенно у дорожников регионов, с параллельным его «утяжелением» экономически вполне оправданно и, как нам известно, имеет место не только в России. В США тяжелые тандемные виброкатки давно являются основным и зачастую единственным типом машин на объекте при уплотнении асфальтобетона. Но с позиции оптимальной технологии укладки с подбором соответствующих асфальтовых катков подобный подход, безусловно, не всегда оправдан и грамотен.

Ничего удивительного в тяге к «утяжелению» нет. Как подчеркивал в статье покойный научный редактор журнала Борис Семенович Марышев, «с ростом массы асфальтового катка рост производительности опережает увеличение мощности двигателя и стоимости катка, т.е. стоимость укатки в покрытии 1 т или 1 тыс. т асфальтобетонной смеси снижается при использовании более тяжелого катка при его полной загрузке». В основе задачи, которую решал ученый-дорожник Б. С. Марышев, лежало желание дать дорожникам рекомендации по подбору звеньев асфальтовых катков (типоразмера и количества) с учетом экономически оправданной (минимальной-максимальной) выработки для работы с асфальтоукладчиками различных типоразмеров. В данном случае основным критерием выбора типоразмера катка являлась его производительность, которая, однако, очень редко указывается в технических параметрах машин и зависит от ряда факторов. В первую очередь от толщины уплотняемого слоя и температуры смеси при укатке.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
Анатолий Маляренко, начальник комплекса по строительству и ремонту автодорог ООО «АВТ-Дорстрой» (г. Тольятти)
Наша компания работает преимущественно на федеральных автодорогах – прежде всего это трассы М 5, М 32, участвовали в строительстве известного мостового перехода в Ульяновске. Также выходим на подряды по областным дорогам, иногда дорогам муниципального подчинения. Асфальтовые катки представлены в нашем парке техникой Caterpillar таких моделей, как CB-534D массой 10,5 т, CB-534C массой порядка 12 т и PS-300B, колесный каток массой с балластом более 23 т. Все машины новые и были закуплены в последние годы, начиная с 2007-го. Асфальтовые катки Caterpillar зарекомендовали себя с положительной стороны – работают хорошо, а ломаются мало. Единственное, что их надо правильно и своевременно обслуживать, как и любую технику.

Сергей Карюк, главный механик ООО «АБ-Центр» (г. Москва)
У нас небольшая подрядная организация, специализируемся на устройстве асфальтобетонных покрытий. Уже четвертый год эксплуатируем американский тяжелый гладковальцевый тандемный каток DD 138 HFA, который мы приобрели одними из первых в России. Данную машину неслучайно называют «умной». Кроме оптимальной рабочей ширины (2,135 м) и поворотной кабины, улучшающей обзор, асфальтовый каток имеет ряд особенностей. Среди них наибольшего внимания заслуживают: 8 амплитуд и автоматическая подстройка оптимальной частоты для выбранной амплитуды, самые высокие максимальные амплитуды – до 0,90 мм – для укатки толстых слоев, самые высокие частоты и центробежные силы для увеличения производительности – максимально 66,7 Гц. А также патентованный «Импактметр» – индикатор количества импульсов вальца на метр. Полезны в работе оказались и автоматический контроль скорости для поддержания выбранного оператором расстояния между импульсами вальца, что обеспечивает максимальную ровность, и реверс эксцентриков вальцов при изменении направления движения – предупреждает образование трещин. Высокая статическая линейная нагрузка дает возможность эффективного уплотнения без вибрации, кроме того, вибрация на втором вальце включается на две секунды позже, чем на первом, чтобы задний валец, стоящий на холодном асфальте, не повредил ранее уложенное покрытие. У асфальтового катка имеется функция автоматического включения и выключения вибрации при определенной – из четырех на выбор – скорости катка. Кроме катка Ingersoll-Rand более пяти лет у нас трудятся асфальтовые катки Hamm – гладковальцевый тандем HD 110 и комбинированный HD 90 K. Техника надежная, проблем с ней нет.

На первый взгляд может показаться, что фирмы-производители, предлагающие более широкую линейку катков, а к ним традиционно относятся лидеры продаж в России – HAMM BOMAG и Dynapac (они же являются авторами ряда технически-конструктивных решений), позволяют подобрать самый эффективный, а следовательно, экономически выгодный набор уплотняющей техники для работы с асфальтобетоном.

Однако если применить методику М.П. Костельова по расчету оптимальной толщины прорабатываемого слоя (индекса контактных давлений) – от минимальной до максимальной (диапазон) – для конкретных моделей асфальтовых катков, дорожники получат неожиданный результат. Безусловными лидерами по «универсальности», ставим знак равно экономичности – за счет возможности сократить количество необходимых с точки зрения достижения требуемого уплотнения катков (и расходов) – у нас окажутся с отдельными моделями тяжелых машин фирмы VOLVO (Ingersoll-Rand), Caterpillar и SAKAI. Данные производители пока лидерами местного рынка не являются.

Наиболее полезно-технологичными представителями семейства асфальтовых катков, представленных под первыми двумя марками, оказались модели-тяжеловесы: у VOLVO –DD112 HF, DD118HFA (масса 12,4 т), DD132 HF, DD138 HFA (масса 13,75 т и, судя по ответу фирмы, в России предлагается только 138-я модель) и DD158 (масса 15,5 т); у Caterpillar – CB-534D (масса 10,45 т) и CB-634D (масса 12,8 т). Все перечисленные виброкатки являются тандемными гладвоквальцевыми.

При этом оба производителя не выпускают статические асфальтовые катки, что, по мнению автора, объясняется ориентацией продукции в первую очередь на рынок США, где они исторически работают. Производители стремятся унифицировать линейку и, очевидно, рассматривают аналогом статического катка виброкаток, работающий в статическом режиме. В США есть четкие преференции в пользу использования минимального количества (!) уплотняющей техники в отряде за счет увеличения рабочей массы асфальтового катка. В последующем в конструкции катков Ingersoll-Rand (VOLVO) удалось найти решение сложной технической задачи по расширению уплотняющей способности катка на основе использования низкочастотного и высокочастотного режимов колебаний вальца, дискретной многоамплитудности вибрации, автоматической настройки частоты колебаний для выбранной амплитуды, увязки рабочей скорости катка с частотой циклов нагружения материала и др.

Чтобы дать понять «на пальцах», о чем речь, укажем, что, согласно обсуждаемой методике расчета оптимального слоя уплотнения, асфальтовый каток VOLVO DD138 HFA показан при работе на слоях от 6 до 14 см: с вибрацией – на разных проходах – от 5,5 до 14,5 см/в статике – 8 см; каток Caterpillar CB-634D будет эффективен при работе на слоях от 5 до 13,5 см: с вибрацией – на разных проходах – от 5,5 до 13,5 см/в статике – 7 см.

Европейские асфальтовые катки уступают американским по широте уплотняющей способности в среднем по 1,5-2 см с каждого «конца» диапазона и более. Их соотношение по стоимости в статье не рассматривается.

У фирмы SAKAI заслуживают должного внимания модели тандемных гладвоквальцевых асфальтовых катков SW800 (масса 10,4 т), SW850 (масса 12,5 т) и SW8900 (масса 13 т). Также японцы утверждают, что их каток SW 652 ND оснащен вальцами, которые могут производить уплотнение как со стандартной вибрацией, так и с осцилляцией. В отличие от американцев, в линейке SAKAI представлен статический трехвальцевый каток SAKAI R-2-1 (масса 12,3 т).

Интересно, что в настоящий момент данные лидеры универсальной технологичности производят наименее широкую (!), можно сказать, скромную линейку асфальтовых катков. В особенности это относится к Caterpillar и SAKAI. Ситуацию по линейке VOLVO оценить сложно, поскольку продуктовый ряд «для России» явно не совпадает с продуктовым рядом «для США», и фирма озабочена перекомпоновкой своей маркетинговой стратегии на разных рынках. Одно понятно: широта предложения вовсе не является синонимом или гарантией сверхвысокой технологичности каждого асфальтового катка (или отряда машин) условной фирмы-производителя.

У грандов из Европы, прежде всего это BOMAG и Dynapac, также можно обнаружить три-четыре, иногда пять «универсальных» моделей. У BOMAG это асфальтовые катки BW141AD-4AM (масса 8,7 т), BW190AD-4AM (масса 11,55 т), BW202AD-4 (масса 11,5 т), BW203AD-4 (масса 13 т) и BW203AD-4AM (масса 13,4 т). У Dynapac это модели CG234HF (масса 9,4 т), CC422, CC522, CC622, CC622 HF (эти четыре модели, очевидно, уже сняты с производства) и CC524HF (масса 13 т). В то же время из ответа фирмы следует, что «наиболее популярными из асфальтовых катков являются тандемные вибрационные катки СС224HF (7,5 тонны) и СС384HF (9,5 тонны); стоит отметить постоянный спрос на статический каток CS142».

В линейке лидеров отечественного рынка асфальтовых катков – HAMM, BOMAG и Dynapac – присутствует от одной до двух моделей статических катков. Два последних героя обзора начали испытывать тягу к сокращению – сужению – своей линейки, стараясь больше усиливать технологическую эффективность машин – диапазон уплотнения. У AMMANN (Stavostroj) к «универсальным» каткам можно отнести модели AV110X (масса 10,3 т) и AV115-2 (масса 11,5 т).

Под маркой JCB-Vibromax удалось обнаружить один «каток-универсал» – VMT850H (масса 10,5 т). Данная модель снята с производства, и на смену ей к 2010 году пришел слегка потяжелевший асфальтовый каток VMT860H (масса 11,34 т). В какой-то степени слишком широкая линейка асфальтовых катков отдельных фирм из EC, с одной стороны, является маркетинговой уловкой, когда, имея унифицированность элементов, объемы продаж и значительные оборотные средства, производитель X без особых потерь на себестоимости продукции может разработать широкий спектр схожих моделей, отличающихся друг от друга минимальными характеристиками. Далее он убеждает вас выбрать среди многообразия вариантов именно тот, который необходим, подкрепляя щедрые посулы «общими словами».

С другой стороны, «многообразие» соответствует технологической традиции EC, описанной пятилетку назад в журнале «СТТ» (№ 5/2004) ведущими специалистами отдела механизации дорожных работ СоюздорНИИ Б.С. Марышевым и О.Б. Гопиным (цитата): «Мировая практика уплотнения слоев асфальтобетонного покрытия выработала технологию последовательной работы (одного вслед за другим) сразу трех асфальтовых катков: комбинированного (пневмоколесами вперед), вибрационного и пневмоколесного. Статические катки работают отдельно – на завершающем этапе уплотнения». Таким образом, по определению в видении отечественной дорожной науки необходимо использовать отряд катков.

Из вышеизложенного можно, наверное, сделать два основных вывода. Во-первых, абсолютное большинство российских подрядчиков продолжают приобретать асфальтовые катки по наитию и ведомые выгодой от пакетного предложения – закупки укладчиков и катков, возможно, фрез у одного поставщика-производителя – либо ведомые соображениями сугубо материального характера, что стало причиной спроса на продукцию китайских фирм. Заметим, что модель виброкатка YZC12 практически очень близка по оптимальной толщине уплотняемого слоя (6,0/11-11,5 см) к лидерам нашего негласного соревнования и стоит на равных с «европейцами». Во-вторых, значительная часть парка эксплуатируемых нынче в России асфальтовых катков, включая современное пополнение, является далеко не самой эффективной техникой с точки зрения уплотнения асфальтобетонных смесей разных типов и марок. Вопрос рентабельности оставляем за кадром, потому что непонятно, что сегодня считается рентабельностью на отечественном рынке дорожных работ. К примеру, дешевле купил, укатал, работу приняли – тоже рентабельность.

При всем при этом использованная автором методика расчета оптимальной толщины прорабатываемого слоя не дает нам ответа о степени надежности продукции конкретных производителей, о которой может рассказать только статистика по отказам.

Судя по всему, каждой подрядной организации страны предстоит самостоятельно искать ответ, какой асфальтовый каток покупать, и хочется надеяться, что подобная экспериментальная работа со временем выльется в максимально осмысленное вложение средств в приобретение уплотняющей техники.

Общение с читателями на тему подбора и предложения на рынке асфальтовых катков будет продолжено, учитывая пополняемый арсенал потребительских отзывов и мнений и то, что ученый-дорожник М.П. Костельов авторскими пассажами дал повод рассмотреть методы работы дорожников США – с их любовью к тяжелым асфальтовым каткам. В следующем номере журнала читатели смогут найти обзор по дорожной технике, которая была представлена на выставке «СТТ'2010». Хочется надеяться, что работа редакции поможет дорожникам РФ в нелегком деле выбора СДМ.

Максим Речмедин